Publiziert am 05/04/2021
Die Sonne stand im Spätherbst 1984 bereits recht tief, als wir den 1976er Ford Kombi in Death Valley Junction rund 150 Kilometer nordwestlich von Las Vegas auftankten. Der 5,8-Liter-V8-Motor des fast sechs Meter langen Autos, das wir für 500 US-Dollar gekauft hatten, verbrauchte rund 20 Liter auf 100 Kilometer. Ein Liter Benzin kostete rund 21 Cent, einmal Volltanken weniger als 20 Dollar. Wir lebten sorglos, im Radio liefen Tina Turner, Van Halen und Madonna. Wir verschwendeten keinen Gedanken daran, dass unser Auto auf dem Weg von Las Vegas ins Death Valley, am Aussichtspunkt Zabriskie Point vorbei, mehr als 160 Kilogramm CO2 ausstiess und es für die Fahrt quer durch die USA gar 1,8 Tonnen CO2 produzierte. Bei einer Party in Furnace Creek spielte die Band den Eagles-Hit Take It Easy.
26 000 Autos unterwegs
Bestünde der Fahrzeugpark von Novartis ausschliesslich aus den Ford Kombis von damals, würden sich allein deren CO2-Emissionen auf rund 611 000 Tonnen belaufen. Das wären mehr als zwei Drittel der gesamten jährlichen Treibhausgasemissionen von Novartis. Doch zum Glück umfasst der Pkw-Wagenpark 26 000 Fahrzeuge aus 18 unterschiedlichen Kategorien. Vom Kleinwagen wie dem Ford Ka oder dem Citroën C1 bis hin zu Limousinen wie dem Audi A6 oder dem 5er BMW und Luxus-SUV wie dem Volvo X90 oder dem VW Touareg ist alles dabei.
Zum Einsatz kommen vorwiegend Diesel- und Benzinmotoren. Nur 10 Prozent der Fahrzeuge sind bislang mit Hybrid-, Plug-in-Hybrid-, Elektroantrieb oder mit einem reinen Ethanolmotor ausgestattet. Durchschnittlich legt jedes Auto von Novartis 30 000 Kilometer pro Jahr zurück. Dies entspricht einem Jahresmittelwert von 5,2 Tonnen Kohlendioxid pro Wagen. Mein Kombi blies damals mehr als 22 Tonnen CO2 pro Jahr in die Atmosphäre. Aus heutiger Perspektive völlig inakzeptabel.
Enormes Sparpotenzial
«Die Zielvorgaben für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen des Fuhrparks gemäss den Klimaschutzzielen von Novartis für das Jahr 2025 zu erreichen, gestaltet sich manchmal schwierig und komplex», so Laszlo Kiss, Global Senior Procurement Category Manager des Bereichs Global Fleet. Die Zielsetzung stellt den Manager heute vor völlig neue Aufgaben. Früher zählte bei der Beschaffung von Neuwagen vor allem das Kriterium, die beste Qualität zum günstigsten Preis einzukaufen. Die Klimaneutralität ist aber ein völlig neuer Faktor. Die Entscheidung, um welche Fahrzeuge der Wagenpark erweitert werden soll, muss sich an neuen Kriterien orientieren.
Man kann sich vorstellen, dass dies nicht ganz einfach ist, denn die 26 000 Fahrzeuge, von denen die meisten im Aussendienst eingesetzt werden, sind in 79 Ländern unterwegs. Man findet sie auf der Route 66 in den USA ebenso wie auf den Champs-Élysées in Paris, auf der Panamericana und auch auf der Seidenstrasse.
Ein versierter Fahrer transportiert dringend benötigte Medikamente auf einer afrikanischen Fernstrasse an ihren Bestimmungsort, ein Aussendienstmitarbeiter fährt durch die Strassenschluchten von Schanghai und ein Experte für Biodiversität besucht einen Wiederaufforstungsbetrieb am Rande des kolumbianischen Dschungels. «Wenn all diese Fahrzeuge mit einem Elektroantrieb oder wenigstens einem Plug-in-Hybrid- oder Hybridantrieb ausgerüstet wären, würde dies natürlich grosse Mengen an Treibhausgasen einsparen. Es wäre ein grosser Schritt in Richtung der für das Jahr 2025 vorgegebenen CO2-Zielvorgaben. Derzeit sind 90 Prozent aller Fahrzeuge des Wagenparks mit Verbrennungsmotoren ausgestattet. Diese Autos nach und nach durch Plug-in-Hybride und Elektroautos zu ersetzen, ist eine schwierige Aufgabe», räumt Kiss ein, der seit einem Jahr als Global Fleet Manager von Novartis tätig ist.
Nicht überall gibt es Ladestationen
Das weltweite Netz an befestigten und unbefestigten Strassen hat derzeit eine Länge von rund 32 Millionen Kilometern. Davon befinden sich etwa 6 Millionen in Mitteleuropa. Entlang dieser 6 Millionen Kilometer befinden sich rund 120 000 Ladestationen. Elektroautos können somit durchschnittlich alle 50 Kilometer aufgeladen werden – die wahrscheinlich höchste Dichte an Ladestationen für Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride weltweit.
Doch auch wenn die Dichte im Schnitt auf den ersten Blick sehr hoch erscheint, steckt der Teufel im Detail: Nur in Norwegen und den Niederlanden gibt es derzeit ein fast landesweites Ladenetz, das Strom in ausreichender Kapazität und mit akzeptabler Ladegeschwindigkeit bereitstellt. In vielen anderen europäischen Ländern ist die Situation überhaupt nicht ideal. So muss eine Fahrt auf der Autostrada del Sole nach Süditalien beispielsweise sehr genau geplant werden. Viele Ladestationen befinden sich noch immer abseits der Autobahn, nur wenige direkt an den Autobahnrasthöfen und -tankstellen. Das Laden grösserer Batterien dauert immer noch rund 40 Minuten. Und ob die Nutzung der Ladestationen kostenlos ist, ist ebenfalls fraglich.
«Was die Sache für unseren Fahrzeugpark noch schwieriger macht, ist die Tatsache, dass in den übrigen 54 aussereuropäischen Ländern, in denen unsere Fahrzeuge eingesetzt werden, die Infrastruktur für den grossflächigen Einsatz von Plug-in-Hybriden oder E-Autos zu spärlich oder gar nicht vorhanden ist», ergänzt Kiss. Er und seine Mitarbeitenden analysieren ständig die politische, wirtschaftliche und soziale Lage in allen Ländern, in denen Novartis präsent ist und ihre Fahrzeuge unterwegs sind. Die Analyse zeigt, welche Meilensteine die betreffenden Länder und Regionen auf dem Weg hin zum Zeitalter der E-Mobilität bereits erreicht haben. Die Ergebnisse liefern der Abteilung eine Entscheidungsgrundlage zur zeitlichen Planung der Veränderungen. «Die Dichte und der Zugang zu den Ladestationen zählen zu den wichtigsten Indikatoren für die Frage, wann und wo wir die Zahl der eingesetzten Elektroautos erhöhen. Auf diese Weise kommen wir Meter für Meter voran auf unserem Weg zur Klimaneutralität», so Kiss.
